Почему Китай не принимает казахстанские вагоны и кто зарабатывает на транзите?

Ограничения Китая по ввозу экспортных товаров, среди которых и казахстанское зерно, вызвало очередную волну негодования. Потерпевшие колоссальные убытки за пять месяцев простоя, когда власти КНР так же не принимали вагоны с грузом, экспортеры снова вынуждены возвращать товар и подсчитывать потери. Почему ситуация повторилась несмотря на межгосударственные договоренности и как повлиял отказ Китая от нашего зерна на цены за пшеницу и объемы экспорта? Как действовать в отношении соседа, чтобы защитить наконец интересы экспортеров? Эти вопросы агропортал World of NAN направил официальному представителю Зернового Союза Казахстана Е.Карабанову.

Евгений Александрович, как повлияла остановка приема грузов в направлении Китая на цены за пшеницу? На какой отметке держится цена сейчас?

– Начнем с того, что Китай никогда не был основным импортером казахстанской пшеницы и зерна. Максимальный объем казахстанской пшеницы Китай импортировал в сезоне 2017/18 годов – 501 тыс тонн, а в сезоне 2019/20 всего 292 тыс тонн. В 2020/21 годах 321 тыс тонн. Поэтому, ограничения китайской стороны, по большому счету не играют ключевой роли на формирование цен на пшеницу. Что касается ячменя, то Китай также не является основным потребителем казахстанского продукта, поэтому на ценах ситуация не отразится. Около 70 % ячменя по-прежнему приходится на долю Ирана. Сейчас цена на продовольственную пшеницу 3 класса держится в районе 120 тыс тенге за тонну, тонна ячменя торгуется за 100 тыс тенге с НДС.

Почему ситуация с ограничениями повторилась вновь?

Потому что один раз промолчали, «схавали», как говорится. А второй раз, почему нет? Нас ударили по правой щеке, а мы подставили левую, как в Библии было сказано. Так и будут с нами обращаться, пока будем подставлять вторую щеку и терпеть. Причина, по которой наши вагоны не принимают, очевидна – Китаю нужен транзит через нашу страну с хорошим потоком по маршруту Шелкового пути, Китай-Западная Европа. А наши вагоны забивают этот транзит. «Узкие горлышки» на пограничных китайских станциях Алашанькоу и Харгос, где происходит обработка груза, перестановка контейнеров, разгрузка и перегрузка вагонов. С нашей стороны никаких терминалов там нет. Вся инфраструктура по перестановке с китайской стороны. Это тоже наше большое упущение.  Мы не создали инфраструктуру. Китайцы создали. Сейчас страна ужесточила карантинные требования, требуется дополнительная дезинфекция. Это резко удлиняет время обработки вагонов, контейнеров и т.д. В итоге страдает китайский транзит. А это им не нужно. «Корона» для них просто повод. Наше государство ссылается на Постановление властей Синьцзян-Уйгурского автономного района по карантину. Представьте, если бы аким Алматинской области издал аналогичное распоряжение, не пропускать китайские грузы, я бы посмотрел, сколько оно действовало бы…

Какие же меры нужны для решения ситуации?

Нужно вспомнить о принципе взаимности. Нам тоже надо резко ограничить «их» поток. Китай же не позволяет себе так поступать с Россией. Потому что российские власти этого не потерпят. Россия, ради наказания, готова стрелять не то что себе в ногу, но и в голову, что она демонстрирует всему миру на протяжении последних 7 лет. И Китай это знает. А с нами можно, мы же «терпилы». Мы ничего не можем ответить. Как только озвучивается вопрос со стороны грузоотправителей и экспедиторов об ответных мерах, чиновники от КТЖ начинают кричать, если мы введем ограничения, китайцы «уйдут» в Россию. Никуда они не уйдут. Россия их не ждет. Там тоже «узкие горлышки». Вопрос надо решать не в Урумчи, а в Пекине. Там есть посол наш. Чем он занимается? Где ноты от МИД-а? Почему не вмешиваются? Вопросов очень много, но мы не видим никаких действий. Мы не видели этих действий на протяжений 5-ти месяцев, когда вагоны стояли. Только бесконечные зум-конференции. Проблему надо решать на уровне государственной политики, а не на уровне КТЖ.

Евгений Александрович, поднималась ли проблема на правительственном уровне?

Зерновой Союз Казахстана в ноябре, декабре прошлого года, при простое вагонов обращался в Кабмин, Канцелярию Премьер-Министра, в Минсельхоз, НПП «Атамекен», МИД. Ничего не решили, вернули вагоны, зафиксировали убытки. Здесь тоже очень интересный подход получается. Так, «КТЖ грузовые перевозки» имеет свою выгоду – китайцы оплачивают за транзит, КТЖ экспресс – дочке КТЖ – владельцу фитинговых платформ, на которых стоят контейнеры, тоже выгодно, она имеет доход от предоставления этих платформ. Получается, что две структуры зарабатывают, а все наши экспортеры в малоприятном месте. Поэтому, нашему государству важно определиться, что ему важнее – поддерживать бизнес, развивая экспорт или важны сиюминутные интересы, зарабатывание текущих денег. А у нас метания, мы не знаем, что нам нужно. Нужно понимать еще один важный момент – наш импорт Китаю не нужен. Весь мировой рынок у их ног, они закупят, все, что им надо и где им надо, и какого нужно качества. В одном контейнере стоимость нашего льна порядка 20 тыс долларов, а китайский контейнер с электроникой для автозаводов 800 тыс, 1 млн долларов. Поэтому наш товар не в приоритете. А контейнер с электроникой – это развитие промышленности, это валютная выручка, рабочие места, рост китайской экономики. Китайская сторона четко расставила приоритеты, и в отличие от нас понимает, что ей нужно.

Как вы оцениваете темпы экспорта на сегодняшний день?

Темпы очень низкие. Если обычно в сентябре экспорт составлял в районе 400-500 тыс тонн пшеницы с мукой в зерновом эквиваленте, то в этом году, по нашей оценке, не более 250-300 тыс тонн было.  В октябре обычно в районе 700-800 тыс тонн экспортировали, сейчас больше 450 тыс тонн не прогнозируем. Обычно мы 50-60% экспортных объемов выполняли до нового года, а в этом году существенно ниже. И скорее всего, экспорт равномерно растянется по всему сезону.

Какие причины повлияли на ситуацию, кроме ограничений с китайской стороны?

Первая – высокая стоимость зерна. У наших традиционных экспортеров денег больше не стало. Соответственно, они покупают то количество, на которое хватает денег. Это раз, второе – ситуация с Афганистаном. Хотя и звучат победные реляции, что Афганистан начал закупать. Но начал по кривым схемам – с платежами из ОАЭ, Турции, Узбекистана. Но это не те объемы. Афганистан покупал более 40% зерна и муки в зерновом эквиваленте от всего объема экспорта. Страна купила в прошлом году 1млн 153 тыс тонн муки. А это 66% всего экспорта нашей муки. Также экспортировано туда 528 тыс тонн пшеницы. Итого, экспорт в Афганистан в прошлом году, в зерновом эквиваленте составил 2,1 млн тонн (около 30% всего годового экспорта нашей пшеницы). Плюс к этому Узбекистан поставил в 2020 году в Афганистан 721 тыс тонн муки, сделанную из нашей пшеницы. Если собрать все в зерновом эквиваленте, получается 3,2 млн тонн, а это 45% экспорта казахстанской пшеницы и муки в зерновом эквиваленте. Однако, в силу указанных причин, в этом году прогнозируем уменьшения объемов примерно наполовину.